2021年に入って、振り返って見ますと。
PCVバルブ不良から始まった、我がCT9Aランエボ７RSの長い闘病生活。
なんせ現在１８万キロオーバーで、いまだOHなしというエンジンですから、次から次へとマイナートラブルが続いてたワケですヨ。
気がついてみると、もう３年も”お山のハイキング”から遠ざかってました。
＊お山のハイキング ”峠での違法暴走行為”とルビをふってください
これまでのメンテで往年の元気を取り戻した、老齢の４G63。
そうなるとやっぱり・・
行きたくなるじゃないですか。
楽しい楽しい、お山のハイキング。
ひさびさの、あの場所。
箱根と並んで、関東を代表するワインディングロード。
高低差のある低速コーナーセクションから、５速に入るほどのハイスピードセクションまで揃った、走り応えタップリのステージです。
残雪があるのは予想してたので、路面状況と工事状況、もちろん青い制服の方々の存在をチェックしながら、観光客スピードでとりあえず全コースを流す。
ここは全長が２０ｋｍ近くと、とても規模が大きい。
とにかく長いので、ここを走る人たち、ザックリと３つか４つにステージを分けて走る。
私はエボ向きの低速コーナーセクションが好きですが、この日はひさびさに高負荷で上までエンジンを回したかったので、高速セクションを選びます。通称「○野」と呼ばれる区間ですね。
それにこの「川○」だと、バトル相手にも遭遇しやすいし。
最初はカンを取り戻すために、カルめに２本流す。
あんがいアッサリ感じが取り戻せたので、そろそろ本気で踏もうかと。
途中ですれ違ったハデなBRZが、タイミング合わせてヤリたそうなカンジだったし。
上がりきって折り返し後の下りを、少し速めに戻ればタイミング合いそうだな、と考えながら、２個めのコーナーを立ち上がりでアクセル踏んだ、その瞬間。
ギアは４速、５５００回転。
私はいつも6000ちょいでシフトアップするので、タコメーターに視線を送ったその時。
ギョォンッ！
タコメーターの針がハネ上がった！
・・・・車速そのままで・・・
クラッチがスベった！
「ハッハッハ！こりゃまたハデに！ OK、OK」 by 高木氏・湾岸ミッドナイト
ってカンジのスベリ方！
すかさずアクセル抜いたので、レブってはいませんが。
これでこの日は終了。
むしろ自走して帰宅できるかが、とっても不安。
なんかねー、じつは途中からちょっと違和感はあったんですよ。
ウォームアップの時に、普段は馴染みのない臭いがかすかにしてたし。
なんか大昔に嗅いだことある、凶々しく芳しい香り。
あと、ヒール＆トゥでシフトダウンの時、クラッチつなぐ感触にかすかな違和感があった。
とりあえずパーキングまでトロトロ走って、冷やしてみてから様子を見ます。
高回転高負荷でスベリが1回出たくらいだと、おとなしく走ればイケる場合が多い。
2回めのスベリが出るまではね。
なんとかイケそうなんで帰宅。
さっそくショップにメール、クラッチ交換の依頼をします。
ほんとはこの作業、年末のボーナス入ってからやりたかった。
今年はすでに年始から、クルマにお金使ってます。
クルマに使えるお小遣いはとっくに空っぽ。
定期メンテ分しか残ってない。
しかし放置も出来ないので、なんとか予算をかき集める。
ほんとはクラッチ交換の際に、ミッションやデフのOHもやるつもりでしたが、今回はスルーしかない。
なるべく安く上げるため、パーツ類はネットから揃えていきます。
どういう仕組みなのか知りませんが、純正部品が値引き価格で買えるんですよね、ネットの通販だと。
クラッチ関連の三菱純正部品集め
ところでこのクルマ、走行距離２万４千キロの時に一度クラッチを交換してます。
クルマ買った時に入ってたのは、ATSのカーボンツイン。
前オーナーさんは、裕福な盆栽家。
サーキット仕様にクルマを盆栽化したものの、一度も走らず、ほぼ新車状態で私に個人売却。
そのカーボンツインは、製品の初期不良で、センタープレート割れ発生。
ATSさんはひじょうに良心的で、製品不良を認めて新品のパーツを送ってくれました。
しかしその時の私は、カーボンツインはオーバークオリティと判断。
エンジンは基本的にはノーマルでしたし。
クラッチがムダに強すぎると、負担はミッションやドラシャに掛かりますしね。
そこでカーボンツインはオクで売却。
かわりに、当時評判の良かったエボ８用の純正クラッチを選びました。
そしてこれが大正解。
なんとスポーツ走行（峠レベルですが）も含めて、１６万キロ以上も保ちました。
まあ、社外のレーシングクラッチにくらべると。
半クラたっぷり＆マイルドすぎて、カチッとした操作感はちょっと乏しい。
フライホイールも８用純正なので（ある程度軽量化されてますが）、どうしてもシフト操作はタメが入る。
神速のシフトチェンジはムリ。
ハッキリ言って、カーボンツインにくらべると、操作がちょっとダルいんですが。
それでも、ブーストアップ程度のパワー＆トルクで峠レベルのスポーツ走行にはじゅうぶん耐えて、さらにこれだけの高寿命だと、他に選択肢はないですね。
さて、今回はどうしようか？
１６万キロも保った実績のある、エボ８用をまた入れてもいいんですが。
今回作業をお願いするのはもちろん、ここ最近お世話になりっぱなしのTest & Serviceさん。
そちらのマネージャーさんに意見をうかがったところ、５速用と６速用では乗って分かる違いはあるが、５速用同士ではほぼどれも同じだとのこと。
６速用は、繋がりがかなりマイルドだそう。
ギアが薄くて弱い６速ミッションの保護のためでしょうか？
ってことは、6速ミッションには社外クラッチは危険かもですね。
ちなみに５速用だけでも、こんなに種類があります。
クラッチディスク
MR567361 エボ７用
MR980485 エボ７RS追加生産用
MR980945 エボ8用
MN132206 エボ９,GT,MR用
クラッチカバー
MR567360 エボ7用
MR980484 エボ７RS追加生産用
MR980846 エボ8用
2304A019 エボ９,GT,MR用
それぞれ４種づつ。なんじゃこりゃ。
～用ってのは、登録の年代から記してみたんですが。
でも実際は、MR567361がエボ８に使われてたりとか、けっこう混在だったようです。
今回の交換でわかったんですが。
私のエボに入ってたセットだって、MR567361と2304A019 の組み合わせだった。
2005年当時にネット部品屋に部品番号指定をせず、エボ8の5速用ってだけ伝えて注文したら、この組み合わせで届いたんです。
エボ8用で注文したのに、ディスクがエボ７，カバーがエボ９ですよ。
あと、これは私見ですが。
８用のMR980945と、９用のMN132206、これらはたぶん中身は同じ製品です。
三菱は２００４年以降は順次、それまでの部品番号を１から始まる番号に変更してました。
中身は同一なのに部品番号が違う、ってパーツはこれまでも見てます。
ところで雑誌なんかでは、エボ9用が最強なんて書かれてましたが。
クラッチカバーの圧着力が、歴代で一番高いとか。
でもじつはどれもたいして変わらないそう。乗り比べて分かるほどの違いはないそうです。
つまり結論を言えば、「こまけーことはいーんだよ！」って事みたいです。
モノタロウとならんで最近利用することが多い、ネットの部品屋（サイト名はそのまんまです）でチェックすると、なぜかエボ９GT用が他のセットより安い。
ディスク、カバー、レリーズベアリングの３点セットで、税、送料込みで、たったの ３９，７１３円。
あれ？共販やディーラーで頼むより、10,000円ぐらい安いんですが？
念の為に電話して確認する。「この商品、ほんとに三菱純正部品ですか？それとも純正同等品？」
三菱純正部品に間違いないそうです。
まあOEMで作ってるのは、EXEDY（エクセディ）なんですけどね。
第２世代のエボから採用されたプル式って作動方式、これはエクセディの特許。
ミツビシ以外でも、トヨタ、マツダ、ホンダ、日産あたりのプル式クラッチは、すべてエクセディ製です。
８０スープラとか１００系チェイサーとか、後期のBNR32以降のGT-R系とか、全部これ。
エボ９用が一番安かったので、今回はエボ９用のセット。
MN132206のディスクと、2304A019のカバーで。
注文すると速攻で到着。
レリーズベアリングは、全車共通でMR145619。
ここで問題が発生。
なんとフライホイールが廃盤！
すでに２０１７年あたりに、純正品はディスコンになってた！
マジか！
またもや、Test & Serviceさんに御意見をうかがう。
するとオススメの製品は、同じエクセディのレーシングフライホイールだそう。
CT9A用の型番は、MF04。
純正よりは軽量だが、街乗りがツラくなるほど超軽量ではないので使いやすいそう。
社外だがエクセディなので、品質はじゅうぶん。
フライホイールって作りやすいせいか、昔から社外品の数が多いんですが。
材質に問題のある製品が多いのでも有名。割れるっていう、トンデモ製品もけっこうありました。
その点、エクセディなら安心。
純正のフライホイールの重量は6.5kg～6.7kgぐらい。
エボ７用純正と、今まで入ってたエボ８用純正、見た目がかなり違ってました。
８用の方が肉抜きが大きい。
そしてこのエクセディのMF04は、約5.5kg。
慣性モーメントの大きくなる外周のみ、穴あけで軽量化されてる。
ちなみに他社のだと、だいたい４ｋｇ台まで軽量化されてるのがほとんど。
３．８kgなんて、超軽量品もありました。
街乗りでは、さすがに使いづらいでしょうね。
ちなみに以前入ってたATSカーボンツイン、フライホイール、クラッチAssyもふくめて、全体で純正より3kg以上軽かった。
さすがのレスポンスで気持ちよかったんですが。
ノーマルは、やっぱりモッサリしてますからね。
このエクセディのフライホイール、街乗りでも乗りやすい代わりに、レスポンス向上はあまり体感できないだろうと言われましたが。
全然違いました！ノーマルよりは、はるかにハイレスポンスです。
ちなみにクラッチ交換の時、フライホイールを換えない人がいますけど。
これはセットで交換が基本です。最低でも表面研磨ぐらいはしないと。
ジャダー出まくって、また作業やり直しになりますよ。
クラッチ交換と同時に行いたい作業
有名ですが、横置きFFベースの４WDであるランサーエボリューションは、クラッチ交換がたいへんです。
国産車では最悪の部類です。脱着工賃も最凶に極悪です。
ですので、どうせクラッチ交換するのなら、その時にしか出来ない他のメンテもいっしょにヤルべきです。
今回は予算がきびしいので、デフのOHやミッションのシンクロ交換などは見送ります。
それでも下記のメニューは、同時作業をお願いしました。
クランクエンド（リア）オイルシール交換 （MD359158）
フライホイールを外さないと交換できません。
他のエンジンオイル関係のオイルシールはワリと簡単に交換できますが、ここだけはミッション降ろし前提なので、同時にやっときましょう。
インプットシャフトオイルシール交換 （MB936826）
ここは定番ですね。
こちらから言わなくても普通はショップ側から提案されます。
言ってこないお店には二度と行くのやめましょうってくらい。
ここからミッションオイル漏れが始まると、クラッチ全体に飛散してクラッチがスベリます。
＊このシール、完全にダメになっていて、オイルダダ漏れでした・・・
シフトフォークボールユニット交換 （MD749435）
わたくし、このパーツのことはまったく知りませんでした。
シフトのレリーズフォークを支えるパーツで、ヤレてくるとシフト感がフニャつくそうです。そういえば１２万キロ超えたあたりからフニャついてました。
ボルトのシャフト内にスプリングとボールが入っているパーツで、３本使って３方向からシフトフォークを支えてます。中のスプリングがヘタるそうです。
交換後は、カチッ、カチッとしたシフトフィールになりました。
トランスファーケースオイルシール交換 （MD745423）
ミッションケースとトランスファーケースの境目のオイルシール。
エンジンマウント （MR594454、MR554853,MR491558、MR554434）
これまた定番のエンジンマウント。正確にはエンジンロールストッパー。
GSRとRSでは、前後方向のマウントが違います。
横方向左右のマウントは共通ですが、前後方向のマウントのRS用は”少し”強化品になってます。
この”少し”ってのが絶妙で、これをRALLIARTとか、クスコなどの他の社外品に替えると、普段使いにはキビシイほどの、停車時の不快な振動が襲ってきます。
社外強化品、以前にエボ２の時に入れてましたが。信号待ちでルームミラーに写った後方が確認できないほどの振動でした。
純正RS用は、ぜんぜん快適です。
ちなみに、MR594454とMR554853が、RS用の前後方向のマウントです。
私の場合、フロント側のMR594454のマウントが、パックリと切れてました！
交換後は、新車の時のようにアイドリング時の振動が減りました。
メカさん曰く。
このフロントのマウントは、サーキットを走る方は、最低で２年に１回は交換だそうです。
アクチュエーター （MN153089）
これは別に、クラッチ交換と同時にやるような作業ではないですけどね。
作業が始まってから発覚したんですが。
フロントパイプを外す際、タービンアウトレットの結合部のボルトが１本ダメになっていて、アウトレットごと外す必要が出たんです。
そうするとアクチュエーター周りがスカスカで、取り外し放題なカンジに・・・
しかもメーカーに在庫が１個あって、すぐ持ってこれるらしい・・・
これはヤルしかないでしょ！
その他にもフライホイール固定ボルトや、脱着にともなうシール類も交換します。
クラッチマスターシリンダーやレリーズシリンダーは、去年交換済みなのでそのままです。
このあたりの追加作業、ランサーエボリューションではけっこう定番ですね。
新車から５万キロぐらいでのクラッチ交換でしたら、ここまでやらなくてもいいと思います。でも、１０万キロ超えてる車輌だったら。
同時にやっとかないと、あとで後悔するハメになるかも？
そして改めて今回痛感したのが。
こういった重作業、エボや三菱車に強いショップでやるべきだということ！
CT9Aは最終型でも16年選手です。いろんな部分がヤレてきてます。
今回もボロボロと、予定になかった問題箇所が出てきました。
入庫時には、注文してなかったパーツなんかもあったのに。
在庫してたストックからサッと取り付けてもらったり、こちらから指定してなくても的確なアドバイスで対処してもらったりと、さすがの仕事ぶりでした。
クラッチ交換作業
Test & Serviceさんでの、１泊２日の預かり作業。
朝イチ入庫で、日帰りの作業完了も出来ない事はないそうですが。
今回はついでに行う作業が多いので、余裕をみて２日作業。
じっさい、クラッチ交換作業は当日にとっくに終わってたみたいで、作業中に発覚した別の問題点の対処の方が、よっぽどタイヘンだったみたい。
かなり急な依頼だったので、ピットの空きがあったのはラッキーでした。
エボのクラッチ交換は、けっこうな重作業です。
ピットのリフトを丸２日は占領してしまうので、ショップによっては予約に１ヶ月くらいは待たされることも普通。
すでに高負荷時に、一回大きくスベリが発生しているクラッチ。
つぎに街乗り中にスベリが発生したら、その場で走行不能もあり得るのでヒヤヒヤです。
じつは街乗り速度でも、少しだけスベリが出始めてたので。
場所が川崎の宮前区なので、急坂が多い。
途中のキツい坂道で、工事のための片側通行で止められた時はヒヤヒヤしました。
まあ、なんとか無事に到着して入庫。
クラッチやフライホイールは持ち込みましたが、シール類やエンジンマウントなどはお店で注文掛けといてもらいました。
オイルシールの中にはメーカー欠品中のモノもあったんですが。
そこはTest & Serviceさんのネットワークを駆使、まだ在庫してたサプライヤーなどから入手していただきました。
いつものことですが。交換用の新品パーツを見るとアガります。
しかし作業はスンナリとはいきません。
すぐにお店から連絡が入り、アウトレットに付いてるタービンブラケットが割れてるとの事。
熱とサビと振動でヤラれてます。
これはよくあることらしく、お店にパーツの在庫があったので助かりました。
たとえディーラーでも、アウトレットのガスケットやブラケットなんて在庫してませんから、他のショップだったら、ここで部品入荷まで作業ストップするところでした。
以下は、16万キロ以上酷使されたクラッチ周辺のパーツ。
フライホイール。
消耗が激しすぎるように見えますが。
ある程度ハードに走ってるなら、まあこんなモンらしいです。
ところどころヤキが入って、表面も歪みが出てるような。
クラッチカバーの当たり面。
光が飛んでるので見ずらいですが、こちらの当たり面はもうズタボロ。
そしてこの画像のクラッチカバーのバネと、当たり面の間にはさまってる妙な異物が見えますか？
画像真ん中の上部の、薄い金属片のようなモノが？
これが何かは、この後に。
クラッチディスク。
意外とフェーシングはまだ残ってます。外周は。
見ての通り、アタリ方がヘンです。
中心部分のみが、アタってるように見えます。
コレは、ディスクに反りが発生してるから。
ただ、これも16万キロという走行距離と、スポーツ走行の頻度を考えるとワリと普通だそう。
よくあるヘタリ方だとのこと。
それよりも、このディスクには画像では分かりづらい、別の異常なポイントがあります。
これが新品のディスク。
これを上の外したディスクの画像と見比べてみて、異常点が分かった方は第一級整備士。
ヒントですが、見るべきポイントはディスクのフェーシングではありません。
インナーディスクの形状の違いでもありません。
まあ難しいですよね。
では答えです。
これは両方とも三菱純正のクラッチディスクですので、とうぜんダンパー内蔵型です。
４つのスプリングがダンパーの役目を果たしてます。
スプリングはスロットの中に隙間なく密着されて挿入されていて、さらに両端にリテーナーがあります。
新品の方のディスクを見れば、スキマ無く、キッチリとスプリングが入ってるのが見えます。
リテーナーも確認できます。白いスプリングとガンメタのスプリングが見やすいですね。
そして外したディスクを見てください。
なんかスプリングが、スキマだらけに見えませんか？
これはですね、なんと入ってるはずのリテーナーが無くなってるんです！
そのせいで、スプリングは指でカタカタ動かせるほど、スキマでガタガタになってました。
では外れたリテーナーは、いったいドコに消えたのか？
それが前述の、クラッチカバーのスキマに挟まってた金属片の正体。
いったい、いつからこの状態だったのか分かりませんが、これで走ってたんですよ！
コワイですね～
今回のクラッチ交換作業、走行距離がイってるので、追加の作業がてんこ盛りなんですが。
お約束のエンジンマウント、最初はちょっと迷いました。パーツだけで3万円超えますし。
でもどうせならヤルべきだし、グズグズしてて、CPみたいに廃盤にでもなったら目も当てられない。
いやあ、ヤっといて良かったです。
もうパックリ。
半周以上にわたって切れとります。
これはフロント側のMR594454。
RSでは、純正強化になってるヤツですね。
エンジンマウントで最初に切れるのが、このフロント側だそうです。
まあそうですよね。
アクセルのオンオフで、いちばん負荷が掛かるところですものね。
交換後は、クルマの動きがずいぶん大人しくなって、なんか気持ち悪いくらい。
なんかマイエボのじゃじゃ馬感が無くなって、ちょっと寂しい。
そして追加で交換した、アクチュエーター。
初期のエボ7用、対策前のカサ無しタイプ。
ぜんぜん固着しておらず、動作に問題はありませんでした。
余談ですが。
このアクチュエーターを対策品に交換する際は、パーツの選定に要注意です。
ランエボに詳しくないショップとか。
ヘタすると三菱ディーラーですら、間違ったパーツを付けられちゃう危険があります。
現在入手可能な三菱純正でのCT用アクチュエーター、以前とは種類が異なってます。
すべてカサ付きの対策品なんですが、ⅦとⅧ用とⅨ用とでは、ロッドの長さや形状が違います。
一時期はⅨ用が対策品、という誤報が、けっこう長い間信じられてました。
理由ですが、雨水対策のカサが付いたバージョンが、最初はⅨ用しか無かったから。
その後に三菱は、シレっと他のモデルにもカサ付きバージョンに変更してます。
変更時に部品番号が変わってるんですが、どうもこれが共有されてないようです。
Partsfanなんかで検索しても、この新バージョンの方は出てきません。
そしてネット情報の方も、とくに、み◯カラ辺りだと、かなりデタラメな情報が飛び交ってます。
そして間違った方のアクチュエーターを付けてしまうと、タービンのポップバルブの開閉が正常に出来ません。
サイアクの場合、リリーフが出来ずにタービンやエンジンを壊します。
Ⅶ、Ⅷ用で正しいのは、MN1533089です。
社外の強化アクチュエーターにも、要注意です。
Ⅸにしか使えない形状のモノが、Ⅶ、Ⅷ、Ⅸ用と表示されてるのを見掛けます。
全部に使えるアクチュエーターは存在しないハズです。
長年の御役目を終え、交換されたパーツ達。
インプットシャフトオイルシール以外は、オイル漏れなどのトラブルはまだ出てませんでした。あんがい長持ちするもんですね～
こうしてまたもや復活した、ほとんどゾンビのごとき我がCT9A・エボ７RS 悪魔のエボ。
さっさとクラッチの慣らしを終わらせて、お山のハイキングに行かなければ。
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