前回のPCVバルブの交換後は、これまでの異常はすべて解消してます。
ただ、アイドリングの時の回転数が、やたら高くなってしまいました。
８００ｒｐｍぐらいだったのが、１２００～１５００ｒｐｍぐらいに、なってしまってます。
そういえば・・・・
２，３ヶ月前にディーラーで例の症状を診てもらった時、アイドリング回転数を上げた、とかなんとか言ってなかったっけ？・・・・
PCVバルブのような問題箇所が改善すれば、アイドリングは今度は上げ過ぎになってしまってるのかも？
さっそく調整です。
アイドリングアジャストスクリュー
まず多くの人が（私も最初の頃）疑問に思う事が、
「アイドリング回転数は、ECUとISCバルブで″自動的″に調整されんじゃないの？」
だと思います。
たしかに、各種センサーからのフィードバックによって、ECUが必要な開弁率をISCバルブに指示することによって、アイドリング回転数は調整されています。
しかし、アイドルさせるのに必要なスロットルのバイパス通路の容量、その０～１００％を、ISCバルブが完全にコントロールするわけではありません。
バイパスの流入量は、原始的な仕組みであるアイドリングアジャストスクリューで、ある程度の量を制限されてます。
そしてその制限された分を、ISCバルブでさらに細かく調整（開閉）されています。
このアイドリングアジャストスクリューでの制限量と、ISCバルブでの調整幅をバランスさせる必要があるのですが、これをキャリブレーションといいます。
本格的なキャリブレーションの手順は、まずISCバルブのカプラーを抜いて動作しないようにしておき、アイドリングアジャストスクリューだけでエンジンがアイドルするポイントを調整してから、ECUリセット、ISCのカプラーをはめて学習させるというものです。
でも今回は面倒だったのと、それほど大きい調整幅ではないだろうから、単純にスクリューをクルクル＋ECUリセットの、手抜きキャリブレーションにしました。
だってディーラーがアイドル上げた時、キャリブレーションを行わずにスクリューのみで調整したのは明白でしたしね。
ちなみに、アイドリングアジャストスクリューの位置はここです。
スロットルボディの上にあるこの穴の中に、プラスのネジがあります。
タワーバーが邪魔なので、ショートタイプのプラスドライバーで回して調節します。
時計回りで締め込む（アイドリングを下げる）、反時計回りで緩めてアイドリングを上げる方向になります。
んで例のごとく、取り付け場所が悪いので、ネジ頭は見えません。感覚での作業になります。
CT9Aでは毎度おなじみの、ブラインドでの作業です。
いきなり何回転もクルクル回さないで、４分の１回転づつとかで少しづつ回しながら、様子を見ます。
結果的には、４分の３回転締め込んだところで、とりあえずOKとしました。その後の様子見でまたイジるかも知れませんが。
ここで、ISCバルブとのキャリブレーションの為に、ECUリセットを掛けます。
ECUリセットの手順
ECUリセットの手順は、いろいろとやり方があるようですが。
私の場合は、昔からネットでよく挙がってるやり方を行ってます。
１）バッテリーのマイナスターミナルを外して、１５分ぐらい放置。その後ターミナルを戻す。
２）キーをOFFからON（セルは回さない）に入れ、すぐにOFFに戻す。
３）エアコンなどの電装はすべてOFFで、エンジンスタート。完全に暖気（電動ファンが回るまで）するまで放置。
４）がっつり暖気したら、エンジンOFF。１０秒ほど置いて、再スタート。今度はエアコンを冷房で最低温度の設定で掛けて１０分ほど放置。
電装OFFと、エアコンONで２回やるのは、無負荷状態と高負荷状態でのアイドルアップあり、なし、での状態を学ばせるためです。
日本車でのECUリセットの場合、高回転側から学習するのが殆どらしいのですが、三菱は何故か？ アイドリングなどの低回転側から学習する設定になってます。
この後は普通に走りながら、時々レッドゾーンまで踏んでやればいいでしょう。
終わったら、車内の時計の時刻を合わせるのを忘れずに。
