いまさらですが、オイルキャッチタンクを取り付けました。
私のエボは８万キロを超えたあたりから、エンジンオイルの消費が激しくなってきたのですが。
マフラーからの排ガスを見る限りでは、オイル下がりやオイル上がりというよりは、ブローバイで出ちゃってる疑いが濃厚でした。
４G63は、ブローバイガスは多めだと言われています。
実際にインテークをばらして内部をチェックすると、”オイルまみれ“というほどではないですが、オイルの付着が認められます。
そのうちにオイルキャッチタンクでも付けようかな、と考えているうちに何年も経ってしまってましたが、ようやくヤフオクで格安の中古品を落札したのでやっと装着です。
オイルキャッチタンクの中古を落札
ジムニーか何かに取り付けられていた、オクヤマの製品です。
オイル量をチェックするレベルゲージのチューブは真っ黒でしたので、ジョイントごと新品交換してます。
なかなかオイルキャッチタンクを装着しなかった理由のひとつが、ちゃんとした製品がなかったからなんですが、このオクヤマは一つだけある弱点をのぞけば、満点に近い造りだと思います。
弱点に関しては、のちほど。
市販のオイルキャッチタンクは欠陥品？
残念ながら、市販されているオイルキャッチタンクのほとんどが、オイルミストをキャッチできる構造になってないんですよね。ク○コとか。
オイルをキャッチ出来ないのに、オイルキャッチタンクとして売られているなんておかしいですよね？
内部にセパレーターを仕込むとか、INのパイプとOUTのパイプに高低差をつけるとかしないとダメなんですが、このオクヤマ製品は両方施されてます。
しかもドレンボルト付き！
SARDの製品もタイプ２ならイケるんですが、このドレンボルトがないのがネックなんです。オイルを排出するたびに、いちいちタンクを外すなんて、じっさいのところ相当面倒ですよ。
ちなみにヤフオクで、中華製品が２０００円ぐらいで新品販売されてますが、あれはタンクが密閉型になってないので、ぜったいヤメておいたほうがいいです。
しかも３００ｇぐらいと重いので、ステーで２箇所以上から固定しないと必ずトラブります。
CT9AのE/Gルームにそんなスペースはないと思います。
オイルキャッチタンクの取り付けスペース
CT9AのE/Gルーム内で、オイルキャッチタンクを装着できるスペースは、非常に限られています。
バッテリー裏、バルクヘッド側か、オクヤマ推奨のタイミングベルトカバーの左側ぐらいしかないと思います。
エアクリーナーを毒キノコに替えてる人だったら、純正エアクリボックスのあった位置に空きスペースがあるかも知れません。
私も取り付け位置には相当悩みました。ただタンクを付けるだけでなく、せっかく付いてるドレンボルトでの排出作業が行える位置にしたかったのと、ホースの取り回しを最短でやりたかった、そして出来ればタンクに走行風が当たる位置が希望だったからです。
タンクを冷やせれば、オイルの分離はより効果的に行えます。
そして閃いたのが、インタークーラースプレー用の水タンクを撤去すれば、パーフェクトなスペースが空くのでは？というアイデアです。
CT9Aでは、インタークーラースプレーの水タンクは専用のモノが、左ヘッドライトの裏に付いています。しかもやたらデカイ！考えてみると、インタークーラーに水撒きする事なんてほとんどない！
コレだ！と思った時には、すでにバンパーの取り外しに掛かってました。
バンパーを外さないと、この水タンクの撤去ができないので。
こんなデカイものが付いてました。
オイルキャッチタンク取り付けと配管
スペースさえ確保できれば、あとは楽勝です。
純正のホース、カムカバーとサクション間にあるホースを引き抜いて、それぞれをタンクと繋ぐだけです。
CT9Aは内径９ｍｍのホースですが、中古でゲットしたタンクのニップルは１５ｍｍ用でしたので、変換アダプターをかませます。
ホースは信頼のトヨックス。
ブローバイホースには、正圧だけでなく負圧も掛かる時があります。
ですので、負圧対応の製品が必要です。
ただ、純正のホースのフニャフニャぶりを考えると、あまり気にしなくてもいいのかも知れませんが・・純正はホースクランプも使わずに、ただ刺さってるだけですしね。
ちなみに、CT9Aランエボの４G63の場合、ブローバイガスの取り出しは２箇所あります。
上の画像の位置の他に、反対側にもう一箇所、PCVバルブを通してインマニに繋がってるモノです。
時々、こちら側にオイルキャッチタンクを装着してる記事をネット上で見掛けますが、それをやってしまうとPCVバルブでの制御に悪影響が出るようです。
オクムラのオイルキャッチタンクの懸念点
最初の方で、オクムラ製品に一つだけ不安点があると書きました。
それは、IN側のパイプが内部でかなり延長されていることです。オイルの分離を促すための構造なのですが、タンクの半分よりも下側まで延長されているようです。
これだと、オイルがタンク内に半分ぐらい溜まったら、IN側のパイプがオイルに浸かって塞がれてしまいます。
負圧が発生して、IN側がエアを吸う必要がおきた時に吸えないとマズいので、タンク内のオイル量はマメなチェックが必要なのが、ちょっと面倒です。
＊半年後にキャッチタンクは外しました。４G６３に限らず、ブローバイ循環式のエンジン（今はほとんどのエンジンがそうです）では、こちらからオイルを吹くことはあまりないはずだからです。もしこっちからオイルを大量に吹いてたら、そのエンジンはブローしてます。
PCVバルブ側からはオイルミストを含んだエアが吐き出されますが、こちら側はフレッシュエアをクランクケース内に送り込む方がメインだと思います。かと言って、PCVバルブ側にキャッチタンクを付けるのはマズいらしいですし。
