２回目っていうか、純正からだと３回目なんですが。
以前にインストールした、ブリッツのオールアルミラジエター。
＊前回の記事は→こちら
あれから、なんと１０年たってる。
ウソだろ？
我が悪魔のエボ、タイムレスすぎる。
なんせクルマはコレ１台しか持ってない。
通勤も遊びも、スーパーへのお買い物も全部コレ。
やっぱクルマは、ガンガン乗ってた方が調子を維持できるってのはホントですね。
今回は、１０年使ったラジエターの交換と同時に、水回りのホース類の全交換。
じつはラジエター本体はまったく問題ないんですが。
リザータンクにクーラントを送るニップル、ここからの水漏れが発生。
このニップルのネジ部、取り付けの際にジャマだったんで脱着した時にナメちゃってたんですよね。
なんせ全部アルミなんで、ネジ山なんかカンタンにナメる。
その時はJBウェルドで補修してたんですが。
JBウェルドのオリジナルではなく、耐久性、耐熱性に劣る、速乾タイプを使っちゃったせいか。
（っていうか、ちゃんとタップ立ててネジ部の補修をするのをサボったせい）
この１０年で接着部分が劣化。漏れが発生。
（まあ、それでも10年も保ったんですけどね）
また接着し直してもよかったんですが。
１０年使ったラジエター、さすがに交換した方がいいでしょう。
とうぜん、ホース類もまた交換。
さらに一度も交換してないホースもあります。
タービンのセンド・リターン、ヒーターホースは、これまで無交換。
これらも全部、交換します。
まだ純正部品が出るうちにね。
水回りのパーツ集め
必要になるのは、
ラジエター本体。同じブリッツのオールアルミ品。ZCタイプ-18855。
ラジエターの上下のインシュレーター。上部がMR464628、下がMB605173。
アッパー、ロアのラジエターホース。アッパーがMR464621、ロアがMR464622。
ラジエターホースバンド。MR404538。
タービンのセンド・リターンのホース。MD366383、MD363256。
ヒーターホース。MR592667。
ホースバンド（クリップ）。MS660242（T/Cウォーターライン）を４つ。
あとは、こないだ交換したけど、スロットルボディのセンド・リターンのホース。
ついでに、サーモスタット。純正品には痛い目にあったので、多摩興業のWV64MI-80。
＊純正サーモ固着のハナシは←こちら
サーモスタットハウジングカバー MD363251と、ボルト MF140207。
ちなみにこのボルト、他にも色んなトコに使われてます。イグニッションコイルとかね。
リザーバータンク。MR464624。
サーモハウジング、カバーだけでなくハウジンケースも交換すりゃ良かったかも？
でもそこまでいくと、ウォーターポンプからクーラントを送り出す大元の、インレットパイプも替えたくなりますが。
インレットパイプは廃番なんですよね。
でも、海外製では製品ありますけどね。なぜかマレーシア製で。
とりあえずブツは揃ったので、取り付け作業です。
水回り全交換作業・ラジエター側
技術的には難しいトコはない、作業なんですが。
一度も交換歴がなく（外しグセが付いてない）、なおかつ手が入りにくいヒーターホースと。
T/Cウォーターラインのホースが、ちょっと未知数。
外すだけで、悪戦苦闘の可能性があります。
とくにヒーターホースはヤバそう。
前回のスロットルボディのクーラントホース交換時のようにね。
＊スロットルボディクーラントホース交換記事は→こちら
じつはその前回の作業時、ホントはヒーターホースも替えるハズだったんですが。
エンジン側の奥側の取り外しが、その時の手持ちのツールではムリゲーに思えて断念してんですよね。
そこで今回は、武装強化。
手の入らないトコのクランプをリモートで挟める、ワイヤー式のホースクランププライヤー。
今まで代用品でごまかしてた、ホースリムーバー。
前回の作業で必要性を痛感した、ロングノーズ＋９０°挟み角のプライヤー。
そしてパイプ部腐食の対策用に、GM8300金属パテ。
ガッツリと準備して、オーバーキルを目指します。
まずはジャマなパーツの撤去。ラジエター側。
エアクリボックス、サクション、インテークを撤去。
コレくらいまで、作業スペースを確保する。
ヒーターホース側。
スロットルにささるインテークパイプは撤去。
タワーバーも撤去。
そしたら、クーラントを抜く。
オイル用の廃油処理ボックスに受けます。
抜き終わったら、ラジエターの撤去にかかる。
ラジエターの取り外しのため、
アッパー、ロアのラジエターホース外し。
リザーバーホースを台座ごと外す。
電動ファンシュラウド取り外し。
アッパーインシュレーターの取り外し。
を行う。
純正のホースは脅威の密着力で外しにくいので、最初からカッターで切ってしまう。
どうせ新品交換するし。
電動ファンですが。
純正ラジエターでしたら、ラジエターに付けたまま取り外せます。
社外の厚みのあるラジエターだと、そのままでは抜き取れません。
インタークーラーから伸びてるインテークパイプが引っかります。
まずファンコントーラーを電動ファンから外します。
真ん中の黒いハコがファンコントーラー。
両側のボルトを外して、ケツの電動ファンのカプラーを外す。
電動ファンは、上部２か所がラジエターにボルトで固定されてる。
ボルトを外せば抜き取れます。
ファンコントーラー用のステーが、インテークパイプに当たるので、ちょっとだけ知恵の輪のような動きが必要。
ロアラジエターホースも、ちゃんと外そうとするとジャッキアップが必要になるので、カッターで上から切っちゃう。
ホースを切ってしまえば、ラジエターごと取り外せます。
ラジエター摘出。
摘出後のE/Gルーム。
ホースなどの残骸が残ってます。
が、疲れたので、息抜きにカンタンな作業を。
リザーバータンクの交換。
新品はフタが固いです。
次は、ターボチャージャーにつながるクーラントホースの交換。
過去に一度も交換してない。
ただ、タービン自体は２，３回は取り外してるので、ひどい固着はないかも？
（ラジエーターロアホースがささる部分、なかなかの腐食ぶり）
この上下に２本のホースを交換する。
上はラクショーだが、下側のヤツ、とくにタービン側のホースバンドがヤバそう。
こんなトコにある。
ナメてんのか？
しかもホースバンドクリップの挟む部分が、向こう側を向いてる・・・
悪意しか感じない・・・
かなり時間を取られましたが、なんとか外れました。
けっきょくココで使えたのは、何の変哲もない小型のラジオペンチ。
今回ラッキーだったのは、クリップの固着が無かったコト。
工具が入りづらくて手間取りましたが、一度挟んでしまえばちゃんと開けました。
前回のスロットルボディのクーラントホースの時は、クリップ自体が固着して機能してなかったので心底マイりました。
なんせホースは切り刻んで除去してんのに、クリップだけが固着したままハズせない、っていうカオスでしたから。
取り外し完了。
ここから、新しいホースを取り付ける前の準備。
サンドペーパーで磨いていく。
この作業無しでホースを取り付けたら、１００％クーラントが漏れます。
ホントは、金属パテのGM8300で整形するつもりでしたが、なんせ手が入りにくい場所なのでパテ盛りはムリ、と判断。
たとえ盛れたところで、キレイに整形はムリすぎる。
サンドペーパーである程度均したら、液体ガスケットで対処します。
完了。
次はサーモスタット。
現在のサーモスタット、2020年に交換してます。
使用6年目ですね。今のトコぜんぜん問題は無いんですが。
でも今回のお題は、水回りのリフレッシュミッション。
無慈悲に交換します。
今入ってるのと同じ、多摩興業のWV64MI-80。
三菱純正は二度と使用しません。
今回はサーモハウジングのカバーも交換します。
なぜカバーを替えたか？
上の画像を見てもらえますか？
上が交換したハウジングカバーで、ラジエターのアッパーホースがささるトコ。
新品なんでとうぜんピカピカ。
下が、ラジエターのロアホースがささるインレットパイプ。
めっちゃ腐食してます。これでもけっこう磨いた後です。
今回の作業の時間のほとんどが、差し込み部の腐食をサンドペーパーで磨くことに費やしてます。
トータルで、13箇所。
＃１８０から始まって、＃２４０、＃４００、＃６００、＃８００とサンドペーパーで。
もうホントに、いいかげんウンザリ。
でも、このアッパーホースの差込口だけは、気軽に新品交換できる。
さて、これで新しいラジエターをインストールする準備が出来ました。
インストール前に、ラジエターを支えるインシュレーター、上下とも交換。
この画像は下側のインシュレーター。
画像の下が古い方ですが。
完全にカッチカチに硬化。
おまけに、なんか潰れて大きくなってる。
これは上部を支えるインシュレーターも同じ。
新しいラジエター、ロアホースだけ先に仮付けしてからインストール。
こうすれば、ジャッキアップして下から作業しなくて済む。
ラジエター用のバネ式クランプ（クリップ）は、ストッパー付き。
クリップを好きな位置に動かしてから、ストッパーのピンをプライヤーで引き抜けば。
バシッとその場で瞬殺固定。これはラクで助かる。
＊ちなみにヒーターホースのクリップも同じ仕様でした。
ホースだけ付けてラジエターを入れてから、位置合わせ後にクリップのストッパーピンを抜く。
この方がカンタンで手間が省ける。
各ホースを接続して、ラジエター側はこれで完了。
ここまでやってから、エンジン内のクーラントの洗浄をやり忘れてたことに気づく。
サーモスタット外した時に、そことロアホース側から水を送って洗浄するつもりだったのに。
ちっ・・・仕方ない。
ヒーターホースから水を入れるやり方にするか。
＊これも忘れました・・・
水回り全交換・ヒーターホース、スロットルボディクーラントホース
今回のヒーターホースの交換、タイミング良かったようです。
というのも、
クーラント漏れが発生してました。
それほどクリティカルじゃないですけどね。
ちなみに、この画像の２本のホース。
上がヒーターホースのリターン、下がスロットルボディクーラントホースのリターンですが。
コッチ側はイイんですよ。
手前に位置してるし、手も入りやすいんで。
問題はヒーターホースのセンド側。
画像中央。
スロットルボディクーラントホースと横並びで配置。
なんで近接させたうえに、横並びでレイアウトするかね・・・
スロットルボディクーラントホースはすでに外してますが。
見ての通り、奥にあるヒーターホースのセンド側、スロットルボディクーラントホースは外したとはいえ、ニップルが邪魔でプライヤーとかは入りません。
っていうか、たとえ入ったところで、手前にプライヤーのハンドルを開くスペースが無いので、クリップを挟めるほどプライヤーの先を開けない。
そこで用意したのがコレ。
上の画像で、すでにネタバレしてますけどね。
ワイヤー式ホースクランプ。
この先のパーツを、手元のハンドルでワイヤーリモート。
しかもハンドルをロックできる。
バネ式クリップを開いたままでロックできるので、両手が空くんですよ。
これは便利。
両手が入るほど作業スペースがあればね。
ただ、このツールにはいくつか要改良ポイントがあります。
クリップを挟む、２つのブロック。
このブロックが大きすぎる。
この大きさのせいで、使えるところ（入るところ）が限られる。
さっきのT/Cウォーターラインには使えませんでした。
さらにブロックには、クリップのツメがずれない為の切り欠きがデザインされてますが。
この切り欠きが深すぎて、クリップのタイプによっては開き切れない。
今回のヒーターホース奥側は、ブロックとワイヤーが入るスペースは確保できたが。
使われてるクリップ、目一杯開かないとニップルを通過できないタイプだった。
仕方ないので、クリップのツメにインシュロックを巻き付けて締め、サイズをかさ増し。
これでクリップはいっぱいに開きましたが。
それでもクリップが外れて行かないので、CRC556吹き付けてやっと外せた。
ここが一番の難所だったので、あとはラクショー。
ヒーターホースのバルクヘッド側。
もう片方はすでに切り込みが入ってますが。
CT9Aは、ヒーターユニットのニップルはアルミ製のようです。
CP9Aだと樹脂製でしたね。
ただ、どっちの場合でも強度は脆い。
経年劣化もありますし、ホースは例によって接着したかのように固着してます。
ここを力任せにグリグリ引っ張ると。
高確率で、ニップルが変形や破損の危機に。
そうなると超高額の工賃でヒーターユニット交換。
そうならないように、外科手術のように繊細にカットして摘出。
なにせ私はかつて、天才無免許外科医のBJと呼ばれ・・・・あかん、このセリフは失敗のフラグだった。
まあ今回はミスもなく、あっさり取り外し。
こっち側のニップル、ほとんど腐食してない。すごいキレイ。
ナゼでしょうね？
他のCT9Aのは、けっこう腐食してたり白サビだらけでしたけどね。
ヒーターホースは、けっこう複雑な形状に成形されてます。
どっちがセンドで、どっちがリターンか？
そしてそれぞれの向きを、外す時に確認しておかないと分からなくなる。
私、分からなくなりました・・・
まあ、じっさいに取り付け場所にあてがって確認すれば分かりますけどね。
より複雑なカタチの方が、センド側。
向きは、”S”って印字がある方がバルクヘッド側です。
取り付けはカンタン。
付属してくるバネ式クリップも、ストッパーピンが付いてるタイプ。
あの位置決めしてからピンを引き抜く時の、バンッって音と超高速の締まり具合がタマラン。
あの速さ、オレでなきゃ見逃しちゃうね。
完了。けっきょくスロットルボディクーラントホースも再度、新品に交換しちゃいました。
前回交換してから、まだ１年半くらいなのにね。
クリップを純正バネ式に戻したかったし。
前回の取り付け時に液体ガスケット使ってるので、再利用はちょっと躊躇した。
ようやく作業完了。
インテーク系の部品を元に戻して、ラジエターにクーラント入れなきゃ。
ラジエタークーラントとエア抜き
クーラントですが。
いつもは量販店の普通のヤツ、濃縮タイプを使ってます。
普段のクーラント交換だと、ラジエターから抜いたあとに真水を入れてエンジン始動・循環。
これを２回以上は繰り返して、フラッシングしてます。
このやり方だと、ラジエター以外の部分に真水を残したままになりますので、濃縮タイプで残った水との混合率を計算しながら、って手法になります。
でも今回はホース類をすべて外してますので、クーラントの殆どは抜けてしまってます。
もう空っぽ。
エボのクーラント総量は６リッターですが、入れたクーラント量から、５．５リッターは抜けてました。
ほぼ全量交換に近いので、今回は希釈済みでもイイかな。
そこで今回は、クレの希釈済みタイプを買ってみました。
クレのクーラントなんて初めて。
しかも初の長寿命タイプ。
まあ私の場合。
なぜかクーラント交換して１年もしない内に、クーラント抜かなきゃならない、なんらかの作業の必要性が発生することが多い。
けっきょく、クーラント交換はほぼ毎年のようにやってますので、あまり意味ない気もしますが。
それよりも、いまだにクーラントで水温下げようなんて考えてる人が一定数いるコトを最近知りました。
水温下げたきゃ、クーラントだけ違うモノ使っても意味ないですよ。
熱変換効率だけなら、真水が一番。
水温が下がる、なんて謳ってる商品は全部、インチキと言っても過言ではないかな。
インチキどころか、防腐・防錆の性能がダメだったり、シール痛める製品がありますね。
レース用なんて言ってるヤツは、たいがいがそのタイプ。（ほんとのレース用は”街乗り不可”って書いてあります）
冷却性能がどうだのとか宣伝文句に謳ってる製品、過去にさんざん発売されてましたが、生き残ってるのは１つもありません。
何年かすると廃番になって、名前を変えてまた出て来るカンジ。
中身なんてグリコール系しかないので、添加剤でわずかな違い出すくらいしかないのにね。
下がるはずもない水温低下に期待して、防腐・防錆性能が犠牲になってるかも知れない製品を使うのは危険です。
ハナシがまた逸れましたが。
いつもはペットボトル使ってますが、今回はこんなの買ってみました。
クーラントファンネル。
先日にYouTubeでザウルスのとっくりさんのチャンネル観てたら、この製品無しでは作業したくない、って言ってました。
アマや楽でチェックしたら、中華のけっこうな安物でクチコミも賛否両論。
ペットボトルにはうんざりしてたし。
この値段なら失敗してもいいか、と思い、ポチッ。
クチコミで悪評価が多かったのが、この接続部分。
まずラジエターのキャップ部分のコネクター。
まったく合わない、という声がありましたが。
コネクター、青いのと紫のと黒いのが３つ付属してくるんですが。
ブリッツのラジエターでは、この青のヤツでぴったりでした。
ブリッツのCT9A用は、キャップがHONDA系の形状。
CT9A用の純正だったら、どうだったんだろう？
次に、コネクターとファンネルの接続部のOリングがあまくて漏れる、って声。
これも改良されてるようで、しかもスペアのOリングまで付属。
漏れはまったくなかったです。
そしてファンネル内のクーラントの流れをオン・オフするバルブ。
これはクチコミでの悪評価通り、ぜんぜんダメでした。
オフにしてもダダ漏れ。
まあでも、これはどうでもいいかな。作業には影響ないですからね。
ペットボトルだったら、最初からバルブなんて無いし。
で、作業中。
エアがボコボコ。
エア抜きのやり方は。
水温上げて、ヒーター全開で、手でスロットル上げて、アッパーホースをモミモミっていう、定番のやり方。
ペットボトルと違って、漏れがまったく無いので効率イイですね。
まわりが全然ヨゴレない。
これなら作業時間を短縮できるかな、って思ってたんですが。
泡が出なくなるまでジックリやってたら、けっきょく４０分くらい掛かりました。
このファンネル、中華らしいショボさもありましたが。
まあまあ使えました。
これでようやく、今回のミッションは全工程が終了。
番外編・サクションパイプ
今回の作業のついでに。
エアクリボックスとサクションパイプを外す行程があったので。
ついでにサクションパイプも、リフレッシュしました。
純正の中古品に。
社外品も考えはしたんですが。
でもね・・どうせ性能アップなんて１ミリも無いだろうし。
CPまでのレイアウトだと、社外品もアリだったとは思います。
純正のレイアウトが良くなかったですからね。
長いし、曲がりはキツいし、エアクリボックスはただの箱だし。
でもCTで、思いっきりエボリューション。
はじめてCTのレイアウト見た時はビックリ。
三菱がまたパクったやってくれた！
タービンまで最短距離で、ほぼストレートに近いレイアウト。
おまけに導風ダクトまであるし。
しかもエアクリボックスは、そうとう試行錯誤して設計されただろう特殊形状。
あのカタチって、国産車では最初じゃないでしょうか？
今のGRヤリスにも通じる形状ですよね。
５００ｐｓオーバーとかで純正じゃどうしても容量足りない、ってんじゃなきゃ、吸気系は絶対に純正のままで行こう、って最初から決めてました。
ところが、純正のサクションパイプが製廃。
これはマイった。
社外品しか選択の余地なし。
純正のエアクリボックスとエアフロを生かしたい私、社外品でのチョイスは２択。
HKSのプレミアムサクションパイプか、色んなトコから出てるシリコン製のサクションパイプだけ。
ちなみに純正のサクションパイプをディスる時の決まり文句が、
蛇腹が空気抵抗。
樹脂製だから膨張する。
ですが。
どっちもウソなのは、大昔に立証されてます。
だいたい空気吸ってるトコなのに膨張するワケないだろ。
それよりも、社外品には蛇腹が無いトコが逆に不安材料。
サクションパイプって、片方はタービンに接続。
タービンはエンジンに直付けなんで、エンジンと一緒に動きます。
でも片方はエアクリボックス。
こっちは車体に固定。
つまりサクションパイプには、両方の動き方の違いを吸収する必要性がある。
HKSのは、両端のシリコンホースだけが吸収材。
全部シリコン製のは、それ自体が吸収材。
そんなんで大丈夫なのか？
純正でわざわざ手間とコスト掛けて蛇腹にしてるのは、それがマストだからじゃないのか？
なんてこと考えてると、やっぱり純正一択になってくるんですが。
でも廃番だしなあ・・
って、思ってたら、かなり程度の良さそうな中古品を発見。
エボⅨ用ですが、それでも２０年落ち。
なのにこの光沢。
たぶんクルマを購入してワリとすぐに社外品に交換、押入れの肥やしになってたと見た。
私のクルマに付いてたのと比較。
えらい違い。
私の、こんなにくたびれてたのか？
朽ち果てた、って言葉がぴったり。
もうちょいで粉吹きそう。
というより、Ⅸ用の中古が美品すぎる。
いい買い物できました。
でも純正が廃番である以上、いつかは社外品なんですよね・・・