ランエボの４G63は、エボ４からダイレクトイグニッション方式に変更になってます。
ただし、１気筒＝１コイルではなく、１個のイグニッションコイルで２気筒カバーする設定です。
そのせいかどうかは分かりませんが、″エボのイグニッションコイルは壊れやすい″というイメージが強いようです。（コイルのアースの取り方に問題があるという説もあり）
私の場合、最初に付いていたイグニッションコイルが、約６万ｋｍ、その後は４万ｋｍちょいづつで、２回お亡くなりになってますから、たしかに短命なパーツだと言えます。
しかもですね、他メーカーのコイルと比較しても、三菱純正のイグニッションコイルはかなり高価なんですよ。１台分で２８０００円以上します。
そんな高いコイルが４年弱しか保たないのはちょっと・・
そこで今回は社外品を試してみました。
イグニッションコイルのトラブル
イグニッションコイルの故障の前兆ですが、失火症状が一瞬でも出たら、２，３ヶ月後には逝きます。
最初は失火は一瞬だけで、その後は何もなかったように走行可能ですが、だんだんと失火するサイクルが増えていき、失火症状が出てる時間も長くなっていきます。
最初は一瞬だけだったのが、数秒間失火してるという具合に。
失火症状は、アクセルが一定なのに、勝手にストールする、アクセルを踏んでも回転が上がらない、アイドリングさせてるとエンジンが脈打って回ってる、そしてひどくなると、４気筒中３気筒で走ってるようなガタガタ感がする、などです。
イグニッションコイルが逝くと、コイルの表面に白いリークした痕が出たりしますが、見た目ではまったくわからない事も多いです。
ある程度症状がヒドくなれば、エンジンチェックランプが点灯しますので、ECUにエラーログが残ります。
ディーラー情報では、エボ８．５か９からのECUの仕様は、失火のエラーログでもコイル、プラグ、コードなどのどの部分が悪いか知らせてくれるそうです。
でもエボ７では、すべて″コイル異常″でしか診断されません。
私はプラグは毎年交換、コードも３年ごとに交換します。
ですので不良品を掴まないかぎり、それがトラブルの原因になることはありません。
つまり、エラーコードがコイルであれば、そのままコイルがパンクしたと判断できるわけです。
イグニッションコイル交換
純正のイグニッションコイルの部品番号は、エボ４～エボ８．５ までは、MD３６３５５２です。
エボ９は１８３２A０１０です。
ですが、この両者はおそらく同じ部品ではないか？と思ってます。
三菱では、Mから始まっていたエボの純正部品番号を、２００４年ぐらいから数字の１から始まる番号に変更していました。
他のパーツでも呼称が変わっただけで、まったく同じパーツを確認してますので、このコイルも呼び方が変わっただけではないか？と思うのです。
じっさいに、MD３６３５５２はエボ９にも使用できます。
ですが、今回は″純正が高すぎ＋短命すぎ″なため、社外品を使用します。
社外と言っても日立製ですので、純正同等品なのですが。
ただ、価格が１台分で１７０００円と、三菱純正より１万１千も安いです。
もっと安いのもあるんですが、海外製の出処がよくわからないシロモノなのでやめておきました。
日立製イグニッションコイル
日立 U12C03 これがMD３６３５５２に相当します。
見た目は純正品と少しだけ違ってるところがあります。
しかし一つ問題が。
プラグに刺さる足の部分、これが純正より２，３ｍｍ長いんです。
そのまま装着すると、コイル本体が浮き上がってボルトで固定できないかも知れないので、足の部分だけ純正に入れ替えます。
あとはちゃっちゃと純正コイルと入れ替えて終了です。
交換後のインプレですが、失火のトラブルが解消してるのはもちろんですが、ここ１ヶ月ほどなんかトルクが薄いというか、クルマが前に出る感じが弱くなっていたのですが、それがすっかり解消して、キビキビとしたレスポンスを取り戻しました。
全体的に火花が弱くなっていたのかもしれませんね。
しかし、１４万ｋｍオーバーなのに、このレスポンスとパワーはやっぱり痺れます。ほんとに速いクルマですね。いまさらながら思います。
