このブログで、さんざん言ってますけど。
わたくし、身も心も完全なニューテック教の信者。
とっくの昔に出家しとります。
日本車のチューニング業界がもっともアツかった、90年代から２０００年代初期。
疾走る実験室と呼んでた、CE９Aのランサーエボリューション２をイジリまくってました。
使用するオイルも、量販店にあるような安物から、モチュールやオメガのような高額オイルまで入れては走って、抜いては入れてと、さんざん試してきました。
エボ２の４G63は、ピストン、コンロッド、カムが非純正。
タービンに、エボ３純正改のハイフロー。
パワーはダイノパックで３００弱と、大したことなかったんですが。
ただ、熱的にかなりキビしかった。
CEはですね、オイルクーラーの容量を上げても元のオイルラインが細いので、冷却効率が上がらないんですよ。
峠だと油温は頻繁に１２０℃を突破。
これに耐えられるオイルが無かった。
せっかくオイル交換しても、箱根の山で１回走って終わり。
帰りの高速、回さないようにゆっくり帰ってきて、またオイル交換。
やってられないワケですよ。
その時にたどりついたのが、MOTUL（モチュール）の３００Vコンペティション。
このオイルがようやく「１回走ってオイル交換」なんてサイクルを終わらせてくれた。
３０００ｋｍまではキッチリもってくれた。当時のペースだと約２ヶ月ちょい。
私の中で、エステル系＋ノンポリマーじゃなきゃオイルじゃないって信念が植え付けられたのも、このオイルのおかげ。
しかしそのモチュールも、２００４年のエコ重視の改悪で終了。ダメオイルの仲間入り。
またもやオイル探しの旅に出るワケなんですが。
しかし旅はあっさり終了。
良い評判はすでに聞いてましたが、あまりに価格が嵩すぎるので手を出さなかったニューテック。
しかし他に代わりはないので思い切って、NC41を導入。
ニューテックも、エステル系ノンポリマーですしね。
もうね・・すべてが衝撃でした。
まず熱ダレがまったく感じられない。
走り方が一緒だから、油温の上がり方も変わらないんですが。
ぜんぜんヘタらないんですよ。
３０００ｋｍ走っても、入れた時とエンジンの回り方が同じ。
モチュールだったら、あきらかに劣化が感じられてるトコ。
だいたい３０００ｋｍ交換って、べつに距離で交換してたわけではない。
そのくらいになると、回り方がツラくなって痛々しいカンジになってたので、しかたなく交換してただけ。
それがニューテックNC41では、何も感じられない。
ふつうに粛々と回ってる。
NUTECに電話して聞いてみると、倍の６０００ｋｍでも問題ないとの事。
耐久性だけだったら、１万ｋｍでも大丈夫。
まあ５，６０００ｋｍで交換しとけば、何も心配ない、というお言葉。
フケ方なんかも、添加剤なんか入れる必要性をまったく感じないくらいスムーズ。
これで６０００km保つんなら、価格もむしろモチュールより安い。
そしてCTに乗り換えて、２速に入りづらいってのをニューテックのZZ31で解決してからは、盲目的信者の仲間入り。
とまあ、長々と書きましたが。
そんなNUTECには、オイルだけでなくケミカル系商品もいろいろあります。
エアコン添加剤のNC200、シリンダー内壁修復のNC202は愛用してます。
カーボン、スラッジ洗浄のNC900も一度施工してます。ピストントップの堆積したカーボンが落ちまくりです。
なのに！そんな重症の信者のわたしが知らなかった製品があった！
NC-121・カーボンメルティングバーン。
インテークからスロットルバルブ、サージタンク、インマニ、バルブ、燃焼室までのカーボンやスラッジを落とすクリーナー。
同目的の製品はこれまでもあったんですが、これはインテークから直接ブチ込んでダイレクトにクリーニングするタイプ。
WAKO’S（ワコーズ）のRECSと同じタイプです。
なぜ、これまで知らなかったかというと。
この製品、NUTECのHPに載ってないんですよ！
完全に裏メニュー。
プロショップでの施工を前提としてるため、一般製品として取り扱われてない。
まあ裏メニューといっても、普通にネットで買えますけどね。
さらに、ネットで情報集めてる時にと分かったんですが。
リフレッシュメニューとして、採用してるディーラーが何軒かありました。
ネッツトヨタ系のディーラーとか、マツダ系列のディーラーとか。
これはホンモノでしょ。
かんぜんに乗り遅れた感ありますが、これはヤルしかないです。
NC121施工方法
ランサーエボリューション、CT9Aでの施行手順ですが。
タービンより後、スロットルバルブ直前から注入するのが基本。
まずは下準備。
NC-121を購入する際、長いチューブを購入しとく。
わたしが購入した楽天のショップさん、親切なことに商品購入時にチュープの有無の選択がある。
有りにチェックすると、＋４００円でチュープも同梱してくれる。
製品はスプレー式なので短いノズルがあるんですが。
それをはずして、別途購入したチューブに入れ替える。
これは車内から一人で作業するのに必須です。
わたし、猫しか友達いませんからね。
作業はいつもぽっち。
その次に用意するのは、先ほどのチューブをアシストするガイドの用意。
長さ１０ｃｍほどで中空の硬いもの。
理由ですが。
チューブをスロットル手前まで入れるのに、インテークのジョイント部分をズラしてスキマからチューブを入れます。
ですが、そのスキマはインテークホースに押し付けられてるので、チューブ単独では入っていきません。
ですので、ホースの圧力を受け止める、ガイドになるモノが必要なんです。
チューブが中をラクに通せる太さで、なおかつ外形が太すぎないモノ。
イメージとしては、太めのストローのような形状で変形しないだけの硬さがあるモノ。
そんなの、家にはねえよ・・・
と、思ってたら・・
あ！あった！
トラウトフィッシング用のロッド、その折れた残骸。
カーボンロッドは、基本的には中空構造。
じゅうぶん硬いし、内径も外形もぴったり。
猫じゃらしに再利用してましたが、これを適当に切れば使えそう。
おし、じゅうぶんイケる。
準備ができたら本番いきますか。
施工の手順は以下の通り。
１）エンジン暖気後にアイドリングで５分間、スロットルバルブ直前からNC-121を吹き込む。
２）その後に、２０００ｒｐｍを維持して５分間、NC-121を吹き込む。
３）２０００ｒｐｍから３０００ｒｐｍの間をレーシングしながら、NC-121を間欠的に吹き込む。
４）１０分ほどエンジン停止して放置。
５）再度２０００ｒｐｍを維持して、缶がカラになるまで吹き込む。
以上。そしてすぐに、５０ｋｍくらいの距離を走る。
ここでコツなんですが、NC-121はスプレー式なので、連続で吹き続ける事ができない。
缶スプレーで自家塗装やる人は分かると思いますが、連続で吹くとすぐに温度低下でガス圧が下がって、中身が出なくなります。
そのまま吹いてるとガスだけ無くなって、中身が残ったままで使用不可になってしまいます。
ブシューっと吹いたら１，２秒ストップ。そしてまたブシューっと。
間欠的に吹くのがコツ。
合間に缶をシャカシャカ振ったり、お湯を用意して温めながらやるのもいいですね。
わたしはこの時はお湯を張った容器に漬けながらやりましたが。
その後は、ベロクロテープ式のドリンクウォーマー、USB給電のヤツを使ってます。
ちなみに、チューブのセットはこんな感じ。
まずインテークのホースバンドをゆるめて、用意したガイドを差し込む。
差し込んだらバンドでかるく締め、スキマはビニールテープなどでふさぐ。
あらかじめスロットルバルブまでの距離をはかっておいて、チューブにマジックで印をつけておく。
そしたら、その分までガイドの中を通して、チューブをゆっくり入れていく。
ガイドなしでチューブ単体だと、ぜったい奥まで入りません。
ガイド、チューブをビニールテープでバミりながら車内へ。
ここで問題発覚。
チューブの長さが、あと５０ｃｍほど足りません。
おかげで車内でヨガのようなポージングで、アクセルとスプレーを操作するハメになりました。腰がイタいです。
あとはエンストさせないよう注意しながら、ブシューっとやっていくだけ。
さて、はたして体感できるほどの効果はあったでしょうか？
NC-121のインプレ
この手のケミカルのインプレって、大げさな表現か、控えめな表現のどちらか。
最近はどっちかというと、控えめな方が主流な気がします。
「劇的な変化があったワケではありませんが、低速が少し良くなってるようです」
みたいな。
わたしも主流にならって、控えめな表現でいきたいと思います。
劇的な変化がありました！
アホみたいに効いてます！
コイツはすげえええ！
いやマジで。
これはねえ・・じつはかなり意外でした。
スロットルバルブまわりは、以前にかるくバラしてクリーニングしたことあったし。
燃焼室なんかも、NC900でキレイにしたことあります。
まあそれから、けっこう距離走ってはいますけど。
施行前は、ここまで体感できるような効果はないだろう、って思ってたんですよ。
前回のエアフロ交換でも、強く感じたことですが。
エンジンの調子って、じつは加給領域よりも低回転の負圧領域の方がわかりやすい。
具体的にはアイドリング～４０００ｒｐｍの、街乗り多用域。
わがエボの４G63、２年ほど前からこの領域のフィーリングがイマイチ。
まあこの３，４年にけっこうエンジン関連のトラブルが続いたせいもあって、わりと慣れちゃってたし。
いうても１８万ｋｍオーバー、OHは未だ無しのエンジンですから。
以前にくらべてトルクが薄いっていうか、ツキが悪いっていうか。
異常ってほどではなかったですが、なんか乗ってて気持ちよくない。
けっこう諦め入って乗ってたんですが、エアフロ交換でかなり改善がみられた。
そして今回のNC-121施工。
ほんとに驚きました！
なんていうか、何ヶ月も微熱が続いてたのが、ある朝起きたらすっかり治ってるかのような。
ああ・・このエンジンって最初はこうだったよな・・って、ひさしぶりに思い出しました。
年の瀬で混んでる街なかを、５０ｋｍほど走って来ました。なんか楽しくて！
トロトロ走っているのに、気持ちいいんですよ。
いったい、ドコらへんのパーツのスラッジや蓄積カーボンが問題だったんでしょうね？
燃焼室？バルブの傘まわり？ スロットルのバタフライ？
まあそれだけ長年のヤレが、文字どおり蓄積されてるってことなんですけどね。
ちなみに施行後に、アイドリングが上がりました。
８００～９００ｒｐｍだったアイドリングが、１０００ｒｐｍちょいに。
これはスロットルボディのバイパス通路がクリーニングされて、エアのバイパス量が増えた（元に戻った）から。
またアイドリングアジャストスクリューで調整しなきゃなりませんが、この後に控えてる作業が終わってからにします。
理由はそれらの作業で、またアイドリングに影響が出る可能性があるから。
ともかくも、ブーストかかってないあの領域でこんなに気持ちよく走れるのって、ホントに久しぶり。
これは本気でヤバイ製品です。たったの２千円ちょっとなのに。
エボに限らず、世の中の１０万キロオーバーのクルマのオーナーさん達！
これはまよわず買い！
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